偏見だけの役に立たないブログ
2016年08月
MMCSのオンデマンドVICSで、プロバイダをソフトバンクに設定したらBluetoothで接続したdocomoの端末で取得できるってどこかに書いてたのを思い出してやってみた。
結果：出来た
ソフトバンク嫌だからauにしてみたら、通信は開始するけど情報がありませんと出て終了する。
ソフトバンクに設定しないとダメみたい。
DUNプロファイルに対応した端末は少ないらしいけど、手持ちのSH-06FとDM-01Hはどちらも対応してたので良かった。
これでFoxFiとお別れ。
短い付き合いだった。
回送だけど、噂の連節バスが走ってた。
18mあるのかぁ。
大型二種+牽引二種が必要なはずだけど、切り離さない設計だから大型二種免許だけでいいらしい。
回送なら大型一種のみでOK
連接の方法はフルトレーラーと多分おなじ。
内輪差は特別大きいわけではないと思う。
考察とかいう大げさなものでもないけど。
スペースギアの頃の車と比較して最近のキーレスやイモビ標準装備世代の車は色々とややこしい。
YUPITERUエンジンスターターVE-BS1をH28年式デリカD-premiumに取り付ける場合について。
VE-BS1
リモコンとスマートフォンをBluetoothで接続してスマートフォンにインストールしたアプリから色々な機能が利用できるエンジンスターター。
本体VE-BS1：本体
三菱車用ハーネスM-108R ：これがないと接続できない
イモビ対応アダプターJ-91II ：これがないと動かない
キーレスエントリーA-17SF：純正キーレスよりはるかに作動距離が広くなる。(純正：70cm VE-BS1：1200m) ターボタイマー作動中は純正キーレスが効かないのであった方が良い。
ハザード制御：あったほうが良い。
コンライトキャンセル：D:5はエンジンに連動して消灯するから無くて良い。
ドア検出：フットブレーキ検出線を取ってるなら要らない。Pポジション検出を取ってるならあった方が良いかも。
温度センサー：オプションにする意味がわからない。標準でつけとけよ。
ドアロックアダプターA-70Ⅱ：D:5の場合、キーレスエントリー機能も使うならこれが必要。配線はけっこうめんどくさい。
H27.11～のCV1は調査中になってるけど、H28.8納車のD:5でも問題なく動いた。(人柱)
キーシリンダーのカプラーにPポジション信号が来てる車は楽なんだけど、D:5は残念ながら来てないので、Pポジション検出線かフットブレーキ検出線に結線する事になる。
取り付け説明書では、ターボタイマーを使う場合はフットブレーキ検出線、使わない場合はPポジション検出線に繋ぐように指示されている。
VE-BS1に最初に通電した時にPポジションもしくはブレーキ検出に繋いでいるかを本体が判断するための作業がある。
Pポジションとブレーキ検出はONで12Vが流れる。
VE-BS1に目があるわけではないから、本当にPポジションもしくはブレーキ検出に繋いでいるかを確実に判断する事は出来ない。
要は12Vを任意のタイミングで入れてやれば偽装することも可能。
ターボタイマーを使わない場合で、ブレーキ検出線を繋ぐのが難しかったら初期設定の段階で12Vを入れて偽装してやれば初期設定を完了させることが出来る。
この場合、エンジンスターターでエンジンをかけて、ブレーキを踏んだらエンジンが停止するという通常動作は不可になる。
だけど、Pポジション検出に繋いだ場合もブレーキストップは動作しないのだから違いは無い。
シフトがPorNに入ってないとエンジンスターターでエンジンスタートしないのだからその面も問題ない。
でもこのような偽装は、事故に繋がるので行ってはいけない。
(って書いとかないといけないよね)
市販品のカーナビのサイドブレーキ検出線をGNDに落とすのと同じようなもんだね。
で、ターボタイマーを使う場合はPポジション検出に接続するのだけど、こっちの偽装は難しい。というか面倒。その都度12Vを入れてあげないといけないので。
(Pポジション検出線の接続については過去記事を参照)
Pポジション検出線についてはネットを数日掛けて探しても見つからず、結局1000km点検でディーラーに行った際に配線図を見せてもらいながら聞いてやっとわかった。
ブレーキ検出線に繋いだままターボタイマーを作動させた時も同じだったけど、作動中は純正オペレーションの機能がSTOPする。
ドアのボタンでもキーレスのボタンでもドアロック、アンロックが効かない。
手動ドアロックかVE-BS1のドアロックを使わないと鍵が閉められなくなる。
慣れればVE-BS1の機能でロックするようになるんだろうけど、めんどくさい。
スペースギアの時は、車から離れたら自動でドアロックするエンジンスターターを使ってたからなおさらめんどくさい。
VE-BS1の実用通信距離は1200m
実際に1kmぐらいは軽く届いてると思う。
建物の中に居ても2～300mぐらいは余裕で届いてる感じ。
それは10年前取り付けてずっと使ってたモデルでも同じだった。
ただ、現モデルの方が安定して通信出来てる感じがする。
このエントリーを書きながらYUPITERUのサイトを見たら近日発売のモデルが通信距離12kmって書いてあった。これは凄い。
市街地で2000m
12km離れた車の場所へ行くのに何分かかるんだろう。
徒歩の平均時速は4kmだから3時間。
自転車でも1時間ぐらいか。
エンジンスターターのアイドリング時間初期設定は10分
12kmの用途があまり思い浮かばない。
渡船場に車を停めて島へ渡って、ドアロック忘れに気付いた時に島からリモコンでドアロック出来るとか。
うん、使いみちがないことはない。
VE-BS1の話に戻って、ドアミラーコントローラA-35SFは要らないと思ってつけてなかったけど、MMCSの設定でドアミラーの開閉とドアロック、アンロックを連動するようにしてる。
ミラーの状態でドアロック、アンロックが判断出来るようにするため。
現状でVE-BS1でのドアロック、アンロックではミラーが連動しないからドアミラーコントローラーも取り付けたい。
YUPITERUエンジンスターターVE-BS1をD:5に取り付ける場合、検出線はブレーキにするかパーキングにするか。
個人的に使いやすさで言うとブレーキ検出だと思う。
ターボタイマーは、動作中にオペレーションキーのドアロック・アンロック機能が停止するのが致命的。
VE-BS1のドアロックを使えばロックする事は可能だけど、そうすると今度は純正のセキュリティが作動しない。
ちなみに純正セキュリティ作動中にエンジンスターターのドアアンロック機能でアンロックしてドアを開けるとホーンが鳴る。
エンジンスターターのドアロック・アンロック機能は運転席ドアロックに繋がってるので、キーレス機能以外と判定されるため。
ターボタイマーが上記の理由で実用的でないから、ブレーキ検出線接続でターボタイマーは諦めた方が良いと思う。
エンジンスターターでエンジンがかかってる間はオペレーションキーの機能でイグニッションを回すことは出来ず出発出来ない。
エンジンを停止させずに出発したければエマージェンシーキーを使ってイグニッション回すことになる。
もしくはVE-BS1でエンジンを停止させた後にイグニッションを回す。
ブレーキ検出線を接続してる場合は、エンジンスターターで動いてるエンジンをブレーキペダルで止めることが出来る。
その後はイグニッションを回して出発スレばいい。
Pポジション検出に接続してる場合は、このブレーキストップが出来ない。
文章で書いてもわかりにくいけど、ターボタイマー機能を諦めてブレーキ検出に接続するのが良いと思う。
VE-E8800stが欲しくなってきた・・・。
8月6日納車から三週間経ったのでまとめ。
走行距離：2500kmオーバー
1000km点検：済 / 昨日
ホーンはABにて購入＆取り付け
他はDIY
1番苦労したのはエンジンスターター。
デリカD:5に取り付ける場合はフットブレーキ検出線は取らずにPポジション検出線の方が楽。
場所はロアーグローブボックスを外してアンダーパネルも外してETACSの裏にあるA/T-ECUユニットに挿さってる上のカプラーの6番(青白)
Pポジション線検出の方が良い理由は簡単だから。
あと、ターボタイマーを使えるというのも理由の一つ。
(フットブレーキ検出線に結線した場合でもターボタイマーは作動するけど、運転中にブレーキを踏んだタイミング、外したタイミング、その他でリレー音がカチカチ鳴って煩い)
VE-BS1をD:5につけた時の挙動は複雑で
エンジンスターターでエンジン始動した場合
キーレスの機能でドアロック解除：可
イグニッション：回せない（エマージェンシーキーを挿せば回せる）
ターボタイマー：作動
エンジンスターターではない方法でエンジン始動した場合
ターボタイマー：作動したりしなかったり
ターボタイマー動作中
キーレスの機能でドアロック：不可
とまぁ色々ややこしい。
A710を選んだ理由はOBDⅡ接続で車の色々な情報が得られる事、セパレートタイプで薄型な事、YUPITERU製という信頼性など。
これはOBDⅡ接続だから超簡単。
DRY-WiFiV3cは同じくYUPITERU製の信頼性、60Hz地域のLED信号機に対応してる事、Wi-Fiでスマートフォンと繋がる事、視野角は妥協。
接続は電源直結だけど、オプションの直結ケーブルは買ってない。
エーモンのシガーソケット電源取り出しパーツをACCに繋いで、そこに同梱のケーブルを接続した。
ホーンは、純正でなければ何でも良かったけど、アルファⅡに白モデルがあったので車のボディカラーと合わせた。
ちなみに前車もアルファⅡだった。
あとMMCS純正のVICSも取り付けた。
オンデマンドVICSはBluetoothで繋いだスマートフォンで受信するんだけど、DUNに対応してるDM-01HでもなかなかうまくいかなくてFoxFiというアプリを使ってBluetoothをActiveにしたらうまくいった。
これでFM、VICSユニット、オンラインで渋滞情報が得られる。
ドライブレコーダーで終わりの予定だったけど、色々付けたい病は留まる事を知らない。
次は常時表示のバックモニターを付けたい。
9月上旬予定
1.液晶モニターの色調調整機能を追加します。
/ 来て当然、赤くて使い辛かった。
2.IPTC情報の付加機能を追加します。
/ 意味不
3.画像転送時、プロテクトした画像のみ転送する機能を追加します。
/ たぶん使わない
4.GPS位置情報の保持時間を設定する機能を追加します。
/ 意味不
5.ネットワーク接続設定について、設定内容のカードへの保存数を40個に増加します。
/ 5個ぐらいで足りる
6.FTP転送リトライ時のオートパワーオフ時間を最低10分へ延長します。
/ なんで？
7.ワイヤレスファイルトランスミッタ― WFT-E6 を使用時の無線通信を改善します。
/ 内容わからないけど期待
とりあえず色調調整機能はやくこい。
発表されたね、EOS 5D Mark Ⅳ
3020万画素 まぁそんなもん。
GPS,Wi-Fi内蔵 うらやましい。
動画4K 30P CF,SD 映像屋さんガッカリ。
価格税込み46万ぐらい？ おっとびっくり。
7枚/秒 初代5Dから比べたら2倍以上増えたよ。
AF関係 前モデルよりフラッグシップに近づいた感じ。
このスペックで出るなら1DX2を2台にしなくても良かったかも。(Wi-Fiの部分) 同じの2台の方が使いやすいけど。
DPRAW ん？構造を知りたい。
撮影後の解像感補正？
よくわからん。
海外で買うと安いみたいだけど、売り出し価格は3台目で持つには高いなぁ。
同時に発表されたEF16-35F2.8とEF24-105F4はすぐにでも欲しい。
デジタルカメラで使えばSDカードがアクセスポイントになって、スマートフォンでアクセスして写真を転送できるという優れもの。
だけど、どちらかというとEye-Fi派。
Eye-Fiの利点はスマートフォンのテザリングを使えばネット回線を切断する事無くデジタルカメラと接続出来る。
また、Eye-Fiは撮影時に随時自動転送も出来る。
”デジタルカメラの写真をPCを介さずスマートフォンへ送れる”という事は両者同じだけど、上記のような違いがある。
SDカードが入るデジタル一眼レフを持ってた頃はEye-Fiにお世話になったけど、今は1DXⅡが2台になったので、もう要らない。
今回これを購入したのはユピテルのレーダー探知機A710で使うため。
A710にこのFlashAirを入れるとテザリングしたスマートフォンを介して更新データのダウンロードが出来る。
まだ試してないけどスタジオだと駐車場とルーターが近いからそれでもアクセスできそう。
本来の機能だと使いみちがないと思ってたけど意外なとこで役に立った。
A710｜GPS レーダー探知機｜Yupiteru（ユピテル）
本体37,800円
OBDⅡアダプター 6,800円
やっと決まったレーダー探知機。
ほんとはレーダー探知機とドライブレコーダがセットになって相互通信出来るモデルが良かったけど、どのメーカーのも足りない機能があって結局別々で買うことにした。
OBD接続だから簡単。繋ぐだけなら1分で出来る。
問題は配線隠し。
10年以上ぶりに取り付けたレーダー探知機は機能が多すぎてさっぱりわけわからん。
レーダー探知機は、あっても大して役にたたない事はわかってるけど、理由の無い安心感はある。
なんとなーくってやつ。
次はドライブレコーダー。
またYUPITERUのモデルになるかなぁ。
YUPITERUも最近は西日本のLED信号機に対応したフレームレートのモデルが出てるから選択肢に入る。
接続は全部ちゃんと出来てて正常に動いてたんだけど、配線をまとめる場所が間違ってて、可動部に留めてた線が切れて、しかも+電源がショートして大変だった。
全部やりなおし。
ハーネスから出てる常時電源はイグニッションだから、ヒューズが切れたらエンジンが止まる。
走行中でも。
実際に止まったんですよ。2度も。
公道を走ってる時じゃなくて、自宅の駐車場で良かった。
エンジンの切れ方がイグニッションのヒューズ切れとなんとなくわかったから、すぐにヒューズボックスを開けてヒューズ入れ替えで対処したけど、理由がすぐにわからなくて公道走行中に切れないかヒヤヒヤだった。
こういうミスが怖いから常時電源はオーディオとか、もし切れても走行には支障がない場所から取ろうと思った。
無事完成
後はドライブレコーダーとレーダー。
種類が多すぎて、どれにしようか迷って決まらない。
デリカD:5にエンジンスターターを着けるためのフットブレーキ検出線の接続
夏は暑くて昼に作業したくないから5時起きでユピテルのVE-BS1を取り付けた。
ユピテルは個人ユーザーのサポートをしてないから、他社の接続説明書を見ながら取り付けたのだけど、フットブレーキ検出線が一番大変だった。
説明書には、ニーエアバッグが全車標準装備だからアンダーカバーを外さずに取り付けてくださいって書いてるけど、まずカプラーが外れない。
右手を下の隙間から無理やり突っ込んで、カプラーのロックをプラスドライバーで押さえながらなんとか・・・。
アンダーカバーを外さずに接続できますって書いてあって、そりゃぁ出来るけどさぁ・・・ 出来たけどさぁ・・・ でもこれを出来るって言ってしまえるのか・・・。
ミンカラに助手席のアンダーカウル内の配線に接続でもいいって書いてあったけど、赤銀の線が見つからずフットブレーキ上のカプラーから正攻法で繋いだけど、ほんと大変だった。
オルタネーターのL端子は未接続。
スペースギアの時も同じだったけど、未接続でも正常にエンジンスタートできる。
でも接続が条件って書いてあるから接続しないといけないと思う。
ハザード制御は、まさかの電球近くに直結指示。
えっ・・・？
これはしばし保留。
ドアロック制御は配線位置だけチェックして保留。
常時電源のケーブルが短いから、近くで取れないか探してみて継続。
とりあえず最低条件のエンジンはかけられるようになった。